Entre la France et le Maroc, on compte plus de 1 800 kilomètres. Mais avant de se poser à Casablanca, capitale économique du Royaume, il faut passer les Pyrénées, survoler la Méditerranée, traverser l’Espagne et le détroit de Gibraltar. Comme à l’époque de l’Aéropostale, le raid s’arrête à chaque escale de la Ligne. L’idée de Latécoère était de procéder par tronçons, de relier d’abord Toulouse à Casablanca, puis Casablanca à Dakar, avant de traverser l’océan Atlantique en aviso, un bateau militaire très rapide, et de reprendre la voie aérienne de Natal jusqu’à Buenos Aires.

À l’époque, on naviguait à vue et les réserves d’essence ne permettaient pas de voler plus de trois heures. Le vol est alors un véritable combat physique. Les équipes de la ligne Latécoère imaginent donc des escales. Six au total : Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros, Port-Etienne, Nouakchott, Saint-Louis. En tout, la distance est de 2 760 kilomètres et il faudra 23h de vol aux pilotes pour relier Casablanca à Dakar.

Saint-Exupéry donne une idée des temps de vol dans son ouvrage Courrier Sud :

Aujourd’hui, les avions du raid n’ont pas tous la même autonomie, ni la même vitesse de croisière. Certains arrivent à relier Barcelone à Séville d’une traite et d’autres font escale avant de franchir la Sierra Nevada.

À l’approche des reliefs de la Sierra Nevada, le Piper de Thierry et son épouse Catherine brasse sous l’effet des turbulences. Thierry connait bien le phénomène des thermiques, ces courants chauds qui comme des ressorts secouent les avions. « A l’époque, les appareils n’avaient pas de cockpit fermé, il arrivait que des copilotes se fassent expulser de l’appareil au passage de la Sierra Nevada ! » A cet instant, un aigle frôle la carlingue de l’avion. « Un aigle comme celui-ci peut briser le pare-brise. Heureusement, ils sont plus agiles et rapides que nous. Mais en aviation, il faut toujours se méfier », dit-il avant d’informer les avions qui suivent.

Vue du ciel, l’Espagne, ses tons pastel et ocre, défilent. Villes, champs, hameaux, routes, rivières… À bord de ces avions la géographie est un tableau. Et cette toile rappelle Antoine de Saint-Exupéry, qui dans Terre des hommes, raconte la plus étrange leçon de géographie dispensée par son ami et pilote de la Ligne, Henri Guillaumet.

Pierre-Georges Latécoère est un homme pressé, il pense déjà à l’Amérique du Sud. Mais d’abord, il lui faut traverser le Maroc, la Mauritanie et le Sénégal. Et c’est auprès du général Lyautey, résident général du protectorat français au Maroc, qu’il va trouver du soutien. Celui-ci voit dans le projet de Latécoère, l’avenir de l’aviation commerciale. L’ouverture de la Ligne en direction de l’Afrique est fixée au 1er septembre 1919.

Didier Daurat et Jean Dombray aux commandes d’un Breguet 14 s’envolent alors en direction des côtes marocaines. Le lendemain, ils atterrissent à Rabat et remettent le sac de courrier aux autorités locales. Pierre-Georges Latécoère n’aurait jamais pu mener à bien son projet sans Didier Daurat, ancien pilote de guerre et véritable meneur d’hommes. Quand il rejoint Latécoère, il a 25 ans. D’abord chef d’aéroplace à Malaga où il met en place un atelier de relais, Daurat devient rapidement directeur d’exploitation en charge du recrutement des pilotes. Aux équipes, il répétait sans cesse: “Partir et arriver à l’heure.”

Cheville ouvrière du projet, Daurat a surtout su partager la mystique du courrier aux jeunes pilotes et insuffler l’esprit de la Ligne : “Il faut que le courrier passe.” Et ce, malgré les pannes et les conditions de vol difficiles. Et Latécoère de renchérir: “On écrit tous les jours, il conviendra d’assurer nous aussi notre service à la même cadence.”. Fin 1919, plus de 9120 lettres ont été acheminées du Maroc vers la France.

Sur les traces de la Ligne, les avions du raid survolent Gibraltar et atteignent enfin l’Afrique du Nord. La colonie de zincs enjambe le détroit avec une facilité déconcertante, tandis que pour des milliers d’hommes en bateau, c’est un gouffre infranchissable.

À peine atterri à “Casa la Blanche”, les mécaniciens ont déjà les mains dans le cambouis. Ces bénévoles sont indispensables à une telle épopée mécanique. L’avion de Thierry Roz, HBOQN, soit Hôtel Bravo Oscar Québec Novembre en alphabet aéronautique, a perdu le petit clapet du réservoir d’huile sur le capot de l’appareil. L’équipe marocaine en refera un dans la nuit. Fait maison. Les mécaniciens et autres bénévoles s’attellent à chaque escale au ravitaillement des avions. Ce sont les premiers levés et les derniers couchés.

Ce matin à Marrakech, l’étape suivante, tous les équipages sont réunis sur le tarmac pour suivre l’un des briefings les plus importants du raid. À l’aube, les avions s’envoleront vers Tarfaya, l’escale attendue par tous. Rien ne peut être laissé au hasard, car là-bas, il n’y a pas d’aérodrome. Les avions se posent sur une piste de sable ouverte une fois par an pour le passage du raid.